Información  para conductores

Cuando una vía se estrecha y es imposible –o muy difícil– que dos vehículos pasen a la vez, las normas ‘señalan’ qué conductor va primero y cuál debe esperar.

Imaginemos. Delante de usted la carretera se estrecha, en un puente, por donde solo pasa un vehículo. Reduce la velocidad –importante– y observa que otro conductor, circulando en sentido contrario, ya lo está cruzando. El caso es sencillo: él llegó primero y tiene la prioridad de paso. Usted debe detenerse para permitirle salir.

En cambio, si ambos llegan a la vez, las señales de prioridad dictan ‘sentencia’: la cuadrada de fondo azul se la otorga a usted; la circular, de prohibición, da preferencia al sentido contrario (vea el recuadro en la página siguiente).

Sin visibilidad. Ahora imagine que el paso estrecho es un tramo largo y en curva. No viene nadie, usted entra y, en la mitad del tramo, se encuentra a otro vehículo circulando de frente. Imposible saber quien llegó primero. Las señales verticales apuntan de nuevo al que pasa primero y al que debe dar marcha atrás.

Más difícil todavía: ¿y si se encuentran dentro del tramo estrecho, pero no hay señalización alguna? En esta –poco probable– situación, tendrán preferencia los vehículos con más dificultad para maniobrar. El orden de paso, con diez categorías de vehículos, ocupa todo el artículo 62 del Reglamento General de Circulación.

Obras y pendientes. También puede ocurrir que, por trabajos en la vía, se estreche temporalmente la calzada. En este caso, siga las indicaciones del personal que regula el paso. Si otros vehículos esperan para pasar, deténgase pegado a la derecha para no obstaculizar. Y en ausencia de personal y de señalización, compórtese como lo haría en cualquier paso estrecho.

O puede encontrarse un estrechamiento en un tramo de gran pendiente (más de 7%). Aquí, el conductor que sube siempre tiene la prioridad, pues maniobrar ascendiendo es más difícil y peligroso. Aunque, si en su ascenso tiene cerca un apartadero para quitarse de en medio, deberá hacerlo y facilitar el paso al que desciende en sentido contrario.

En cualquiera de estas situaciones, además de las normas, es siempre recomendable aplicar el sentido común y la buena voluntad de los conductores para salir del ‘aprieto’.

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Información para conductores

Según algunos expertos, llevar a los niños con el abrigo puesto en el coche para protegerlos del frío puede ser una costumbre bastante peligrosa dado que loscinturones de las sillitas no se ajustan por completo al cuerpo del menor. Así, si el pequeño viaja con el abrigo puesto, en caso de sufrir un accidente o dar un frenazo brusco, puede salir disparado debido a que no está colocado con la máxima seguridad.

Para evitar esta situación, es recomendable encender la calefacción del vehículo antes de emprender la marcha con el fin de que el habitáculo tome la temperatura idónea. Después ya se puede colocar al niño en su silla sin el abrigo puesto y posteriormente, si se desea, se puede colocar por encima para que el pequeño no pase frío.

En este sentido también es muy importante comprobar la seguridad de la ropa de abrigo que lleva el menor en el coche. Sólo te llevará unos minutos y será algo crucial en la seguridad del pequeño. Para ello sólo tienes que colocar al niño en su silla con el abrigo puesto y ajustar el cinturón a las nuevas dimensiones. Después, sin tocar el cinturón, quita el abrigo y vuelve a colocar al niño en su sitio. En este último caso, si es posible introducir dos dedos o más por debajo del cinturón significará que el abrigo es demasiado grueso y puede ocasionar un peligro para tu hijo.

Por lo tanto, será mejor que no lleves a los niños con el abrigo puesto en el coche para evitar incidentes no deseados.

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*Información para conductores

Lo primero es intentar ponerlo en marcha de la forma más sencilla: girando la llave y aguantando en esa posición unos cinco segundos (nunca más de diez para evitar sobrecalentamientos). Apagamos todos los aparatos que puedan interferir en la batería. Si el coche no se enciende, esperaremos un par de minutos antes de volverlo a intentar de esta manera.

Si es porque la batería está muy fría, podremos colocar un paño caliente y seco encima de ella para que entre en temperatura y se recupere del frío.

En el caso de que nuestro coche sea antiguo (con un motor anterior a 1990 más o menos), tendremos que apretar algo el acelerador para inyectar algo de gasolina al motor y facilitar el encendido.

Si tras esto, no hemos sido capaces de arrancar el coche, nos queda una solución última, aunque algo más aparatosa: es probable que, si conseguimos deslizar nuestro coche por una pequeña cuesta hacia abajo, con la velocidad que cojamos por la inercia, podamos arrancar el coche. Para ello, una vez rodando podremos meter la segunda marcha y así el coche podría encenderse.

Fte:motor mapfre

Información para conductores

Investigadores de la Facultad de Psicología de la Universidad de Salamanca desarrollan un proyecto financiado por la Dirección General de Tráfico (DGT) cuyo objetivo es analizar los rasgos de personalidad relacionados con la percepción del riesgo y el control que creen tener los conductores. Estos factores pueden explicar algunos comportamientos de riesgo al volante.

Los científicos quieren identificar aquellos pensamientos y emociones que muestran los conductores con expectativas optimistas y pesimistas, y ver cómo varía el comportamiento del conductor ante situaciones fáciles o difíciles de controlar en la conducción. Los datos obtenidos pueden aportar una mayor efectividad en los cursos de reeducación vial que realizan los conductores que han perdido puntos del carné de conducir.

“En anteriores estudios realizados con conductores que han perdido puntos, hemos identificado que un significativo porcentaje de los mismos muestran un marcado perfil optimista”, explica a DiCYT Carlos Hugo Criado del Valle, profesor de la Facultad de Psicología e investigador principal de este estudio. “Confían mucho en sus habilidades, creen tener una mayor destreza y dominio del vehículo cuando conducen. Y en menor medida, dan cabida a situaciones inesperadas, debidas al azar y, por ello, fuera del control del conductor. Esto supone asumir más riesgos en la conducción, lo que les lleva a cometer más infracciones”, comenta.

Para analizar este tipo de comportamientos, los investigadores han llevado a cabo el estudio en Salamanca, en el Centro de recuperación de puntos U.E.S.A., y en Valencia, gracias al equipo liderado por Luis Montoro, catedrático del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia. De forma desinteresada, los alumnos que han acudido a dichos cursos se han prestado voluntarios para realizar las diferentes pruebas.

El diseño experimental del estudio lo ha supervisado la profesora Mª Begoña Orgaz, miembro del equipo de investigación de la USAL. Las pruebas de conducción se han realizado mediante un simulador de tráfico, en el que se han manipulado deliberadamente los escenarios de conducción, de mayor o menor dificultad.

Los resultados señalan que cuando a un optimista se enfrenta a una situación difícil y lo hace mal, no se cuestiona su capacidad de conducir, sino que atribuye el resultado a factores externos: ser la primera vez que conduce en un simulador, que no se trata de un coche real o que un ruido de fondo le ha impedido concentrarse. Estos conductores siempre creen que en una próxima vez lo harán mejor.

Por el contrario, un pesimista tiende a mostrarse inseguro y cuestiona su destreza, incluso aunque la situación a la que se enfrenta sea fácil. Además, considera que la conducción no solo depende de su actuación, sino de factores en los que influye el azar.

“Creemos que cuando los conductores muestran altos niveles de optimismo, tienden a conducir con una velocidad superior a los límites permitidos, amparándose en su destreza”, apuntan los investigadores. Además, “no renuncian a una última copa, pensando en que pueden evitar los controles de alcoholemia e incluso se pueden saltar un semáforo en rojo creyendo que pueden controlar las consecuencias negativas”.

Tras estas pruebas, los expertos piensan en posibles nuevas estrategias. Si un conductor con expectativas optimistas y alta percepción de control llegase a considerar que hay muchas variables del entorno que no están sujetas a su control personal, se fomentaría una conducción más prudente, en la que esta persona se cuestione que no solo están implicadas sus destrezas y habilidades. Por su parte, si los conductores con expectativas pesimistas son conscientes de lo que pueden controlar, al margen de los factores externos que ya consideran, también mejoraría la prevención de riesgos.

Por lo tanto, los investigadores creen que una evaluación previa de los conductores que se proponen recuperar puntos y una adecuación de los cursos a su perfil es clave para incrementar la efectividad de esta formación.

A través de una convocatoria pública, este mismo equipo de investigación ha conseguido una subvención de la DGT para desarrollar un nuevo proyecto en 2016. En este caso se trata de analizar el consumo de alcohol unido a una gran cantidad de estímulos, lo que los especialistas llaman sobrecarga cognitiva.

Al igual que el estudio anterior, también separará entre perfiles de conductores optimistas y pesimistas ante situaciones fáciles y difíciles. La tecnología servirá para extraer conclusiones más precisas, ya que en esta ocasión los investigadores controlarán hacia dónde miran los conductores que realizan la prueba en el simulador gracias a unas gafas que, además de controlar el movimiento de los ojos, sitúan el foco atencional del conductor.

“Veremos qué sucede cuando una persona optimista que consuma alcohol por encima de los límites permitidos para conducir se encuentra ante una situación difícil”, afirma Carlos Hugo Criado del Valle. “Cuando nuestras capacidades cognitivas están mermadas por efecto del alcohol, nuestra atención se centra en un punto y no contempla lo que sucede en el campo periférico, de manera que si en la escena aparece un niño con un balón, se reducen las posibilidades de que el conductor vaya a frenar, porque no lo ve”, agrega.

En este segundo estudio, “analizaremos hasta qué punto una persona optimista es capaz de asumir las limitaciones propias del alcohol o, por el contrario, cree que puede manejar esas situaciones”.

El equipo de investigación de la Universidad de Salamanca ha empezado a colaborar con otros especialistas en seguridad vial, como Fátima Pereira da Silva, del Instituto Politécnico de Coimbra (Portugal), con quien esperan poder analizar los resultados obtenidos. (Fuente: José Pichel Andrés/DICYT)

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Se ha firmado un protocolo de colaboración en materia de intercambio de información en el ámbito del control del transporte, con el objetivo de mejorar la seguridad vial del transporte por carretera.

A través de este, la Dirección general de Tráfico (DGT) se compromete a facilitar a la Dirección general de Transportes Terrestres (DGTT) información sobre el número de sanciones firmes impuestas por las infracciones relativas a velocidad, alcohol y drogas, inspección técnica de vehículos y seguro obligatorio que hayan sido cometidas con vehículos cuya titularidad sea de una empresa incluida dentro del registro de Empresas y Actividades de Transporte y que además dichos vehículos cuenten con la autorización para ejercer la actividad de transporte correspondiente.

Por su parte, la DGTT se compromete a facilitar a la DGT la información necesaria del registro de Empresas y Actividades de Transporte  para obtener el número de las sanciones firmes impuestas a las empresas y vehículos antes mencionados. Esta información será tenida en cuenta por la DGTT para la programación y planificación de la inspección y control del transporte terrestre.

El protocolo recoge también la creación de una Comisión Mixta de Seguimiento y Control, formado por personal de ambas entidades que se encargará de examinar los resultados y resolver las dudas que se puedan presentar en la ejecución de los trabajos asociados a dicho protocolo.

Fte:dgt

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La técnica de las marcas es sencilla, están a punto de cerrar el año y quieren dar un buen empujón a las ventas. Una buena forma de conseguirlo es ofreciendo a los clientes ofertas a las que no se puedan resistir. En este sentido debes saber que puedes encontrar una moto con hasta un 30% de descuento ¡y nueva! Para que la estrenes tú y sólo tú.

Algunos marcas donde encontrarás buenos descuentos son las siguientes.

Ducati tiene descuentos importantes hasta el día 20 de diciembre. En su modelo Hipermotard ofrece una rebaja del 11% en el precio final. Quedaría en los 11.200 euros, ta ahorrarías casi 1.400 euros. En la Hypermotard SP el descuento alcanza el 10% hasta los 14.000 euros, con un ahorro de unos 1.600 euros. Además se regala el pack Touring, Sport, Enduro o Urban en el modelo MTS12000. También hay regalo de 1.200 euros en accesorios Ducati para las M821, M1200 S/Stripe, 899 Panigale y Diavel Dark/Carbon.

Daelim, por ejemplo, está de rebajas hasta el 31 de diciembre. Para la S2 125 hay descuento del 12,5%. Te saldrá por casi 2.100 euros. En la Dart NC 125 verás una rebaja del 11%, hasta los 1.550. Ta ahorrarás unos 200 euros.

Hanway tiene rebajas hasta el 31 de diciembre. Varios de sus modelos el descuento es de 200 euros. Esto afecta a las Tourer 125, Tourer 50, Raw 125, Raw 50, X-Ray 125 y X-Ray 50. Esto suponen descuentos de entre el 8 y el 12%.

En Hysoung verás hasta el último día del año rebajas en su GT 650 Ri. En este caso son del 15%. Te saldrá por unos 4.400 euros. También hay descuentos que van del 5 al 13% en GV 650i Aquila Pro, ST7, ST7 Pro, G7 125 R Comet, GD 250 R, GT 250 Ri Comet Pro, GD 250 N EXIV, GT 650i y GT 650 Ri PRO.

La lista más grande de descuentos la tiene Kawasaki, con muchas de sus motos rebajadas hasta casi un 20%.  También en las LML, hay buenos descuentos hasta final de año.

Fte: motor mapfre

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Desde hace décadas la accidentalidad de la población mayor es objeto de análisis: ¿las personas mayores se encuentran con frecuencia implicadas en accidentes de tráfico y/o presentan una mayor morbilidad y mortalidad en los mismos?

Habría que empezar por determinar cuando una persona es mayor. Desde el punto de vista de la seguridad vial, y por su mayor accidentalidad y mayor lesividad (mayores lesiones y muertes), se suelen considerar conductores mayores a los de 75 o más años. Este no es un límite definitivo y varía enormemente entre personas. No es la edad lo que limita la capacidad para conducir: es el estado de salud. A medida que envejecemos, las capacidades psicofísicas y el estado de salud se deterioran progresivamente, y con ello la capacidad para conducir con seguridad.
La valoración de la aptitud para conducir se realiza en los Centros Médicos de Reconocimiento, siguiendo la normativa europea y española sobre este tema. Esta valoración se ha considerado como una de las pocas acciones de promoción de la seguridad vial que se pueden llevar a cabo entre los conductores mayores.
Otro aspecto fundamente es el acceso a la movilidad. Disponer de licencia o permiso de conducción, y de un vehículo, permite a las personas mantener su movilidad y su independencia, ya que el transporte público suele ser limitado.

La cuestión no es ‘quitar’ de la carretera a los mayores, sino estar seguros de que conducen con seguridad.

Fte:dgt

Información para conductores

Tanto si vas a conducir por viaje de ocio o por trabajo por las carreteras de los diferentes países de la Unión Europea, toma nota de los siguientes límites:

• Alemania y Austria: en autopistas y autovías no se puede sobrepasar los 130 km/h. Por su parte, las vías no urbanas no toleran superar los 100 km/h. Lo mismo ocurre con Países Bajos y Dinamarca, aunque en vías no urbanas el límite se fija en 80 km/h.
• Italia, Croacia, Eslovaquia, Luxemburgo, Rumanía, República Checa, Eslovenia, Hungría y Grecia: en estos países se puede circular a 130 km/h en autopistas y autovías y a 90 km/h en vías no urbanas.
• Estonia: en vías no urbanas y autopistas o autovías no se pueden superar los 90 km/h, aunque sí se permite conducir a 110 km/h en doble calzada y en verano.
• Bélgica y Portugal: estos dos países comparten límites de velocidad en vías no urbanas (90 km/h) y en autopistas y autovías (120 km/h). En Irlanda existen los mismos límites, excepto en vías no urbanas (80 km/h).
• Chipre: la máxima permitida en autopistas es de 100 km/h, en carreteras secundarias es de 80 km/h y en zonas peatonales, el límite es de 30 km/h.
• Francia: la velocidad máxima en el país vecino es de 130 km/h en autopistas. En estas vías de 130 km/h se reduce a 110 km/h con lluvia o cuando la carretera está mojada. Las vías secundarias cuentan con un límite de velocidad de 90 km/h, que se reduce a 50 km/h cuando el firme está mojado, llueve o hay escasa visibilidad.
• Reino Unido: la velocidad máxima permitida en autovías es de 112 km/h (en las señales, 70 mph), aunque en vías con dos carriles baja hasta los 96 km/h (60 mph). En ciudad, la conversión de 30 mph son aproximadamente 48 km/h.
• Noruega: el límite de velocidad en autovía es de 100 km/h y 80 km/h en carreteras interurbanas.
• Suecia: en este caso, se puede circular hasta los 110 km/h en autopistas y autovías y a 70 km/h en vías interurbanas.

Además, también es aconsejable documentarse del resto de normas propias de cada país para evitar sorpresas desagradables.

Fte:motor Mapfre

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La DGT hará entrega aproximadamente de 10.000 kits de drogas al centenar de ayuntamientos que lo han solicitado, con el compromiso de realizar durante 2.016 al menos 20.000 pruebas de drogas en sus vías.

Durante el próximo año y con carácter trimestral se realizará un seguimiento de la intervención, así como de los resultados que se obtengan de las pruebas, esperando que una vez finalizadas las mismas se haya producido una reducción en el consumo de drogas durante la conducción.

Otra de las acciones que se está realizando es el ofrecimiento a los ayuntamientos que así lo demanden, de la formación que necesitan los policías locales en los procedimientos de detección de drogas en controles preventivos. Durante este año, la DGT ha colaborado en la realización de 18 ediciones en 15 provincias diferentes, en las que 450 policías locales han sido formados para la realización de este tipo de test.

El requisito fundamental será tener firmado el Convenio específico de colaboración entre DGT y la FEMP en materia de seguridad vial.

Fte:DGT